📌 핵심 요약
- BYD, 한국 시장 1만대 돌파 목표로 본격 공세…5세대 PHEV 기술로 현대차 하이브리드 시장 직격탄 예고
- 동남아·유럽 현지 생산으로 관세 장벽 무력화…현대차 핵심 수익 시장서 점유율 급상승
- 배터리부터 선박까지 90% 수직계열화로 원가 경쟁력 압도…현대차, BYD 배터리 의존 역설
한국 내수시장까지 노리는 BYD
28일 자동차 업계에 따르면 BYD코리아는 올해를 승용차 시장 도약의 원년으로 선포하고 ‘1만대 클럽’ 진입을 공식화했다. 지난해 한국 승용 브랜드 공식 출범 첫해 6,000대 이상의 판매고를 올리며 시장 안착 가능성을 확인한 데 따른 것이다.
현대자동차그룹이 전례 없는 도전에 직면했다. 북미와 유럽 등 선진 시장에서 제네시스와 하이브리드(HEV)를 앞세워 거둔 고수익으로 신흥시장의 점유율을 방어하는 ‘투트랙’ 전략이 임계점에 도달했다는 분석이 나온다. 90%에 달하는 수직계열화로 원가 파괴를 실현한 BYD가 신흥 시장을 넘어 현대차의 안방인 한국 내수시장까지 정조준하고 있기 때문이다.
BYD는 올해 전기차 3종(아토 3, 씰, 씨라이언 7)에 이어 소형 해치백 ‘돌핀’을 연초 출시할 계획이다. 가장 위협적인 카드는 연내 도입 예정인 5세대 플러그인 하이브리드(PHEV) 기술 ‘DM-i’ 모델이다.
‘괴물 하이브리드’의 등장
2026년형 씰 05 DM-i 등은 1.5L 가솔린 엔진의 열효율을 46.06%까지 끌어올려 완충·완주유 시 복합 항속거리 2,000km, 연비 약 32.5km/L라는 성능을 갖췄다. 중국 현지 가격 1,500만원대부터 시작하는 이 모델들이 한국에 상륙할 경우 현대차의 핵심 수익원인 HEV 시장은 직접적인 타격이 불가피하다는 우려가 나온다.
가성비를 넘어 기술력으로 무장한 BYD의 공습이 본격화되고 있는 것이다.
동남아·유럽, 현대차 핵심 시장이 ‘화약고’로
실제로 전선은 글로벌 전역으로 급격히 확산 중이다. 특히 현대차가 포스트 차이나의 핵심 축으로 공을 들여온 동남아시아와 최대 수익처인 유럽이 가장 치열한 화약고로 부상했다.
아세안 시장, BYD의 파상공세에 직면
현대차가 인도네시아 공장을 거점으로 구축한 ‘아세안 전기차 생태계’는 BYD의 파상공세에 직면했다. BYD는 2024년 가동을 시작한 태국 공장에 이어 지난해 말 인도네시아 수방 지역에 연산 15만 대 규모의 완성차 공장을 조기 완공하며 현대차의 안방을 정조준했다.
단순 공장 건설보다 무서운 것은 공급망의 이식이다. BYD는 공장 인근에 배터리 패키징 및 핵심 부품 협력사 20여 곳을 동시 진출시켜 현지 부품 조달률(VCA)을 단숨에 40% 이상으로 끌어올렸다. 현대차가 현지 조달률을 60%까지 높이며 세제 혜택 수성에 나섰지만 배터리 셀 자체 생산 능력을 갖춘 BYD의 원가 구조를 이기기엔 역부족이라는 평가다.
현지 딜러망 관계자는 “현대차가 점유율 하락을 막기 위해 투입하는 무이자 할부와 보증 연장 등 판촉 비용이 급증하면서 인도네시아 법인의 영업이익률이 전년 대비 데드 크로스를 그릴 위험에 처했다”고 전했다.
유럽 관세 장벽, 오히려 현지화 가속화
유럽 시장의 규제 장벽은 실효성 논란에 직면했다. 2025년 말 EU가 중국산 전기차에 최대 45.3%의 상계관세를 확정했지만 BYD는 현지 생산 거점을 확보하며 대응에 나섰다.
BYD는 EU 관세 동맹국인 튀르키예와 EU 회원국인 헝가리에 각각 연산 15만 대 규모의 생산 기지를 구축, 2026년형 모델부터 관세 제로(0%)를 적용받는 메이드 인 유럽 체제를 가동했다. 특히 튀르키예 공장은 유럽 본토 대비 저렴한 인건비와 숙련된 노동력을 바탕으로 현대차 체코 공장과 기아 슬로바키아 공장의 강력한 대항마로 부상했다.
이러한 전략적 유연성은 수치로 증명된다. 유럽 자동차 시장 분석기관인 슈미트 오토모티브 리서치에 따르면 2025년 4분기 유럽 전기차 시장에서 중국 브랜드 합산 점유율은 12.8%를 기록했다. 관세 부과 직전의 밀어내기 물량을 제외하고도 역대 최고치를 경신한 수준이다. 사실상 현대차·기아의 합산 점유율(약 14%)을 사정권 안에 두게 됐다.
관세 장벽이 오히려 중국 기업의 현지화를 가속화해 현대차의 입지를 좁히는 역설적 결과를 초래한 셈이다.
‘배터리부터 선박까지’ 압도적 수직계열화
현대차가 BYD와의 경쟁에서 고전하는 근본 원인은 제조 원가 구조의 차이에 있다. BYD는 배터리 자회사인 핀드림스를 통해 배터리를 자급할 뿐만 아니라 모터, 전력전자, 차량용 반도체, 부품 운송용 전용 선박까지 직접 운영하는 압도적 수직계열화 체계를 구축했다.
이러한 구조는 중간 마진을 제거하고 공급망 리스크를 최소화함으로써 현대차 대비 강력한 가격 경쟁력을 확보하는 원동력이 되고 있다.
연간 R&D 투자 74억 달러, 3만 7천 건 특허 보유
BYD의 가격 경쟁력은 공격적인 R&D 투자에서 기인한다. 지난해 BYD의 연간 R&D 투자액은 전년 대비 36% 증가한 74억 6,000만 달러에 달한다. 여기에 12만 명 이상의 연구 인력이 3만 7,000건 이상의 특허를 쏟아내고 있다.
반면 현대차의 매출액 대비 연구개발비 비중은 2025년 3분기 누계 기준 2.5% 수준에 머물러 있다. 현대차 역시 향후 10년간 약 120조원 규모의 중장기 투자 계획을 발표했지만 당장 시장에 투입되는 BYD의 원가 파괴형 신차들과 경쟁하기 위해서는 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 및 배터리 내재화 속도를 더욱 높여야 한다는 지적이 나온다.
현대차, BYD 배터리에 의존하는 아이러니
현대차가 BYD와 전략적 협력을 병행하고 있다는 건 아이러니한 대목이다. 유럽 전략형 모델인 ‘아이오닉 3’와 중국향 SUV ‘엘렉시오(Elexio)’ 등 주요 엔트리 라인업에 BYD 산하 핀드림스의 LFP 배터리를 탑재하기로 한 것이다. 전기차 대중화 단계에서 차값의 40%를 차지하는 배터리 단가를 낮추기 위한 불가피한 선택이다.
현대차는 2026년 말 안성 배터리 캠퍼스 준공과 미드망간(NMX) 배터리 상용화를 통해 공급망 주권을 되찾겠다는 구상이지만, 기술이 궤도에 오르기 전까지는 BYD의 공급망에 의존해야 하는 상황이다. 이는 원가 절감이라는 실익을 주지만 장기적으로는 핵심 부품 종속과 기술 유출 리스크를 관리해야 하는 과제를 동시에 안긴다는 평가다.
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